Gateways accoglienza e nodo intermodale
In occasione degli interventi programmati nelle città italiane sedi della fase finale del Campionato Mondiale di Calcio del 1990, la Conferenza dei servizi aveva individuato, tra gli interventi previsti a Roma, la realizzazione di un Air Terminal adiacente alla Stazione FS di Roma Ostiense che assumesse il ruolo di terminal cittadino dei collegamenti ferroviari veloci con l’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Roma Fiumicino. Il nuovo Air Terminal, che avrebbe dovuto costituire la cerniera sud-occidentale della cintura ferroviaria nord tra la direttrice FS tirrenica e la nuova linea per l’aeroporto, per la sua collocazione decentrata rispetto al centro storico romano, avrebbe consentito la realizzazione di una policentralità dei flussi che invece, in precedenza, trovava nella stazione Termini l’unico polo operativo. Nelle previsioni congiunte Comune Roma/FS/Alitalia si erano individuate in 33.000 passeggeri/giorno le potenzialità di traffico a regime della nuova infrastruttura che, tra l’altro, avrebbe dovuto rappresentare il primo esempio di stazione centro commerciale, in quanto erano presenti circa sessanta diverse attività commerciali.
Il nuovo complesso inaugurato il 7 giugno del ’90, ha iniziato la sua attività in un momento di grande fermento, quale quello dei Mondiali, ma ha subito uno stop a partire dall’agosto ’91 a causa della crisi del Golfo, che si è caratterizzato con un blocco pressoché totale del traffico aereo in quanto esposto ad episodi di terrorismo internazionale. Alla conclusione della crisi, nel gennaio ’92, l’Air Terminal già aveva pagato un tributo pesantissimo dovuto alla presenza sempre più sporadica di viaggiatori con la conseguenza di una progressiva chiusura delle attività commerciali, con importanti riflessi anche occupazionali. Pur in presenza di investimenti valutabili intorno ai 50 miliardi, la fase di decadimento dell’Air Terminal non ha trovato, da allora, alcuna possibilità di rilancio sia tecnico che politico, anche tenuto conto,pur in presenza di attrezzature idonee appositamente realizzate, l’Alitalia e gli Aeroporti di Roma non avevano mai attivato il servizio bagagli a seguito del viaggiatore, adducendo pretestuose motivazioni legate alla sicurezza internazionale del traffico aereo.
Il progressivo abbandono da parte dell’Azienda di trasporti pubblici, che controvertendo gli accordi,
non dotava la struttura di funzionali collegamenti su gomma, il mancato interesse da parte dei taxi romani,abbinati a campagne di stampa denigratorie che trovavano nella carenza di sicurezza per i frequentatori dell’Air Terminal la massima espressione del degrado cittadino, hanno quindi favorito la scelta strategica delle FS di sollevare dall’incarico di polo di interscambio modale ed aeroportuale del nodo di Ostiense. Scelta assunta anche a discapito di pesanti risvolti economici ed a fronte di un flusso viaggiatori consolidato di circa 15.000 viaggiatori/giorno sulla direttrice aeroportuale. Infatti, a partire dal settembre ’93, le Ferrovie dello Stato attivavano il collegamento ferroviario non stop (senza fermate intermedie) Roma Termini-Fiumicino Aeroporto che, di fatto, escludeva l’Air Terminal dal flusso viaggiatori. Le motivazioni di tale scelta andavano anche ricercate nella contemporanea confluenza delle linee “A” e “B” della metropolitana su Roma Termini, mentre su Ostiense confluiva soltanto la linea “B”.
Le fasi storiche successive ci portano a rilevare un progressivo e irreversibile processo di degrado ed incuria, a discapito della sicurezza del quartiere, che ha portato l’Air Terminal ad essere luogo di convergenza della libera iniziativa della malvivenza romana con conseguente danneggiamento anche strutturale e con la spontanea assunzione di un ruolo di ricovero per emarginati. Le iniziative avviate successivamente dal Comune di Roma, nel tentativo di avviare il recupero alla città dell’Air Terminal, avevano localizzato su di esso importanti eventi culturali portando circa 300 mila persone, giovani e meno giovani, a scoprire un luogo di incontro diverso da quelli abituali. Ma la precarietà di gestione conseguente all’esiguità del periodo, un anno, in cui le FS hanno concesso il comodato d’uso dell’Air Terminal, senza possibilità di rinnovo, rendevano vano il tentativo di arrestare il processo di decadimento anche strutturale ormai irreversibile che, nello stesso periodo e con le stesse motivazioni, vedeva morire un’altra struttura ferroviaria, la stazione di Vigna Clara, anch’essa realizzata in occasione dei Mondiali di calcio del ’90, parimenti oggetto di altrettanti tentativi di recupero.
L’Hub Ostubse
Al di là delle contraddizioni evidenziate negli eventi storici brevemente descritti, resta la convinzione, motivata tra l’altro dall’evoluzione e dalle strategie legate ai sistemi di trasporto pubblico romano che sono emerse successivamente, che la stazione FS di Roma Ostiense, rappresenta uno dei tre nodi di scambio della mobilità romana, insieme a Roma Tiburtina e Roma Termini, ed un importante varco di accesso di tutto il traffico su ferro, nazionale ed internazionale, proveniente dalla direttrice tirrenica.
Infine, per posizione, il nodo rappresenta una finestra sempre aperta sulle iniziative che coinvolgono la regolarità di massa in quanto la stazione è ubicata sull’itinerario ferroviario che porta alla stazione di Roma S. Pietro distante circa 400 metri dal centro del culto cattolico romano rappresentato appunto, dalla Basilica di San Pietro. Infatti da Ostiense, dopo molteplici sperimentazioni attuate nel tempo, è possibile attivare un collegamento navetta FS con la stazione di Roma S. Pietro per portare direttamente nell’area della Basilica omonima e viceversa circa 30.000 passeggeri al giorno. La navetta sarà già attiva per le manifestazioni del Giubileo.
La disponibilità di vaste aree sul fronte di Via Matteucci e la bifrontalità della stazione che affaccia, lato città, sia su Piazza dei Partigiani e lato mare sulla stessa Via Matteucci, con le infrastrutture realizzate, come detto, in occasione dei mondiali di calcio del 1990, fa emergere la necessità di considerare Roma Ostiense non più come una stazione ferroviaria di transito, bensì come il quadro di riferimento del network turistico convogliando sull’impianto FS un processo di nuovo indirizzo strategico il cui obiettivo è la realizzazione dell’Hub turistico della Regione Lazio e della città di Roma.
Con questi presupposti, nell’ambito del nuovo concetto di network del turismo, è possibile una radicale trasformazione della funzione di Ostiense, superando il concetto di trasporto e sostituendolo con quello di attivo centro polifunzionale, “l’Hub”, dove la struttura dell’ex Air Terminal possa assumere un ruolo di corporate identity turistica della città. Al di là degli errori del passato, occorre riesaminare, in termini positivi, il modello con cui l’ex Air Terminal era stato concepito senza, però, limitare il suo utilizzo a servizio del traffico aereo ma dove, al contrario, lo stesso rappresenti una delle componenti del network.
Partendo da questa idea, il progetto, accompagnato da una efficace azione di marketing, deve prevedere una distribuzione del traffico ferroviario urbano sul nodo di Roma ed una nuova politica degli attestamenti del traffico a lunga percorrenza delle FS. Ipotizziamo, infatti, l’attestamento ad Ostiense dei collegamenti internazionali Roma-Parigi, via Modane, e con la Costa Azzurra, via Ventimiglia e appare altrettanto importante l’attestamento, anche se programmato per fasi, del traffico nazionale di qualità proveniente dalla direttrice tirrenica.
Nel quadro generale, l’ipotesi può produrre un quadruplicamento delle presenze viaggiatori nella stazione Ostiense che oggi può considerarsi impegnata per circa al 30% delle sue potenzialità. Tale rifunzionalizzazione degli attestamenti del traffico ferroviario a lunga-media percorrenza, può costituire un importante contributo alle esigenze tecniche Fs di ridurre la pressione del traffico oggi interessante la stazione Termini.
Se a questo si accomuna la naturale vocazione di Ostiense ad assumere il ruolo di terminale romano di significative quote di traffico charterizzato, nazionale ed internazionale, organizzato su rotaia,compreso quello dedicato agli itinerari religiosi, risulta evidente l’interesse che la città può rivolgere alla sua nuova veste di Hub.
La verifica costante dell’abbinamento di queste vecchie e nuove peculiarità – che deve ovviamente prescindere dall’emergenza dettata dal Giubileo ma che, in quell’occasione, può vivere una prima, importante, stagione sperimentale – fa emergere anche l’opportunità di rifunzionalizzare le aree antistanti l’ex Air Terminal.
Il progetto, infatti, vuole integrarsi con le importanti esigenze di accoglienza, da realizzarsi, appunto, in occasione delle celebrazioni del Giubileo e in tal senso, l’accordo riconosce l’esigenza di concentrare nell’Air Terminal il sistema di accoglienza dei Pellegrini che visiteranno la città di Roma e che parteciperanno alle molteplici manifestazioni indette dal nutrito programma degli eventi giubilari.
Oltre al traffico su rotaia, in questa nuova veste di “City Station”, assume un ruolo guida la confluenza del traffico aereo nazionale ed internazionale, proveniente direttamente dall’aeroporto di Fiumicino sulla linea urbana FM1 Orte-Fiumicino Aeroporto con circa 12.000 viaggiatori/giorno e quello indotto e stagionale proveniente dall’aeroporto di Ciampino sulla linea urbana FM4 in avanzato stato di ultimazione.
Sull’onda lunga dello sviluppo generale del traffico aereo e terrestre,appare opportuno esaminare la possibilità di riconsiderare l’offerta commerciale del collegamento non stop (senza fermate intermedie) con l’aeroporto di Fiumicino,attualmente attestato a Roma Termini. Infatti, inserendo in detto collegamento la fermata nella City Station di Ostiense, soprattutto per le stazioni del quadrante sud di Roma, in interscambio con la linea “B” della metropolitana, vengono ad accentuarsi le opportunità di mercato collegate alla sua naturale configurazione di Hub, anche tenuto conto dell’ampiezza e della funzionalità.
Questo deve però significare una possibile riconfluenza sul progetto degli obiettivi commerciali dell’Alitalia o delle altre Compagnie aeree che operano in regime di concorrenza di mercato, ponendosi il problema della consegna bagagli. Si tratta quindi di riportare sull’Hub quote significative dei flussi attualmente attestati intorno ai 15.000 viaggiatori/giorno che oggi utilizzano il terminale di Roma Termini, soprattutto per la contemporanea confluenza delle linee “A” e “B” della metropolitana, restituendo alla stessa stazione insperate possibilità di incremento di tracce orarie da destinare ad itinerari diversi e, quindi, ad altre destinazioni.
In linea con il ruolo di Hub, appare importante segnalare i programmi commerciali, in avanzata fase di attuazione da parte del Consorzio “Roma oltre il 2000”,che prevedono, in occasione delle manifestazioni del Giubileo, l’accentramento funzionale di importanti quote di traffico ferroviario charterizzato e su gamma provenienti come origine da un raggio di circa 200 km. Infatti la distribuzione dei flussi in entrata a Roma è incanalato, su itinerari ferroviari che devono trovare nell’Hub Ostiense il loro naturale attestamento. Per gli arrivi programmati con servizi su gamma tramite itinerari autostradali e di viabilità ordinaria, compreso il Grande Raccordo Anulare, debbono anch’essi convergere sull’Hub Ostiense con itinerari cittadini.
Ritornando alla rete di collegamenti su ferro, non minore importanza assume la confluenza su l’Hub stiense della linea urbana FM5, Roma-Viterbo, anch’essa oggetto di profonda trasformazione ed i cui lavori saranno ultimati per il Natale ’99 e che rappresenta un indispensabile connessione con alcune realtà territoriali del Lazio il cui richiamo culturale e turistico accresce l’area d’influenza della City Station.
Per quanto riguarda l’opportunità di rifunzionalizzare le aree antistanti l’ex Air Terminal, il progetto prevede la localizzazione di un posteggio di taxi, un attrezzato parcheggio per bus turistici, anche di scambio con i flussi diretti nell’area del Vaticano, un organizzato “rent center”e, anche sull’esperienza di metropoli come Parigi, in un’unico “citytour point” cittadino per visite guidate su gomma della città su itinerari predefiniti e non in contrasto con le esigenze di mobilità della città e del suo centro storico. Il “citytour point” assume un ruolo fondamentale che l’attestamento sul l’Hub Ostiense di tutti gli itinerari turistici attuali e quelli che potranno essere realizzati, restituisce alla città molte altre aree oggi dedicate a questa importante attività e che possono trovare altre future destinazioni.
Nel quadro generale si deve inoltre prevedere l’attestamento sull’Hub dei collegamenti extraurbani interessanti tutto il quadrante sud ovest pontino operanti sull’asse colombo/ostiense, nonché l’attestamento di tutti i collegamenti internazionali su gomma oggi operanti, così da realizzare un’effettiva convergenza di intenti tra pubblico e privato.
Pur in presenza di una notevole estensione di aree disponibili, in considerazione di una così forte concentrazione di flussi provenienti da diversi sistemi modali di trasporto, si deve, comunque, evidenziare la necessità di un rinvio a dopo le manifestazioni giubilari dell’attuazione del piano PEEP interessante una grossa area adiacente a quelle del progetto, dandogli, proprio in occasione del Giubileo, una destinazione provvisoria in armonia con le restanti aree già a disposizione dell’Hub Ostiense, quale punto di concentrazione e attestamento dei bus turistici e del traffico nazionale ed internazionale su gomma.
Ovviamente l’intero programma deve essere armonicamente inserito in termini di impatto ambientale, di inquinamento acustico e di sviluppo delle aree a verde a servizio del quartiere.
E’ quindi necessario indurre le FS ad operare una scelta coraggiosa estrapolando da un generale quadro patrimoniale l’intera struttura,che potrebbe essere messa a disposizione dell’iniziativa al di fuori del core business con forme di affidamento che vanno dal “decad freight” al leasing operativo” ma senza per questo innescare rivendicazioni di ordine finanziario da parte delle FS, in termini insostenibili.
Lo stesso interesse viene manifestato per le strutture inutilizzate dalle FS poste lungo il viale di accesso alle aree dell’ex Air Terminal, lato Piazza G. da Verrazzano, dove potrebbero trovare logica collocazione locali per la sosta ed il riposo degli autisti dei bus, ampie e funzionali sale di attesa per la clientela, le sedi delle Compagnie aeree, le biglietterie dei “city tour point”, e dei collegamenti urbani locali nazionali ed internazionali su gomma.
E’ con questo obiettivo che il processo di radicale ripensamento della struttura dell’ex Air Terminal deve offrire al turista/viaggiatore in arrivo o in partenza una sorta di “all inclusive” dove trovare risposta ad ogni esigenza che un residente ed un non residente può avere. Si ipotizza infatti, all’interno della struttura, la concentrazione commerciale e strategica del turismo o meglio dei turismi che Roma è in grado di offrire in termini di network; questo vuol dire, principalmente, un moderno centro di informazioni turistiche dove attingere notizie sulle manifestazioni teatrali, sugli orari di accesso al sistema museale romano, sulle manifestazioni legate all’arte, alla musica ed alle numerose attività che la città offre. Nella City Station, il turista/viaggiatore deve poter prenotare le visite guidate della città, noleggiare un motorino,una bici oppure un’auto come deve, a titolo di esempio, poter prenotare una visita alla galleria Borghese o acquistare i biglietti per il Teatro dell’Opera, un museo, un teatro, un concerto rock o di musica classica. Inoltre al turista possono essere garantite notizie sulla città e la possibilità di acquistare titoli di viaggio per i sistemi di trasporto pubblico, può ricevere materiale informativo sul sistema della mobilità e sui ruolo di scambio. Di concerto con tutto questo il turista dovrà poter prenotare un albergo o il posto in un ostello,anche e soprattutto con la formula “last minute”, con una gamma di offerta legata alle categorie mediobasse, senza dimenticare quelle più elevate.
In tale ambito appare importante rivolgere un particolare interesse verso un target, quello giovanile, che sin’ora non ha mai potuto svilupparsi in quanto ritenuto a bassa redditività. La definizione di turismo giovanile presuppone la realizzazione di offerte, non soltanto commerciali, legate alle aspettative che un giovane vorrebbe vedere esaudite sia all’arrivo a Roma che durante il suo soggiorno. Di qui, l’opportunità di prevedere nell’Hub Ostiense un centro di distribuzione e prenotazione del sistema di accoglienza giovanile. Sistema da inserire nel nuovo piano regolatore dove identificare aree e comprensori delle zone centrali e periferiche cittadine e dell’area metropolitana da destinare appunto all’accoglienza giovanile ed alla ricettività non coonvenzionale. Intendiamo riferisci alla realizzazione di “studios” e “studenti” attraverso processi di recupero e di risanamento dei tanti manufatti dismessi che oggi contribuiscono al degrado ambientale. Tra questi, la proposta di localizzare nel complesso dell’ex Mulino Biondi prospiciente Via Pacinotti di un attrezzato centro di accoglienza giovanile che oltre ad offrire ricettività non convenzionale possa integrarsi con il quadro delle iniziative dell’Hub Ostiense.
In ultimo, proprio perché questa vetrina sulla città resti piacevolmente impressa nella memoria del visitatore ,potrebbe essere valutata l’opportunità di dedicare una apposita sezione ad una selezione di griffe internazionali, mentre appare indispensabile una vetrina rivolta all’artigianato laziale ed alla sua cultura gastronomica.
Gestione del progetto
In un quadro di riferimento così ampio, che certamente deve vedere abbinati l’interesse pubblico all’iniziativa privata, sembra opportuno ipotizzare la costituzione di una “Public Company” ad azionariato diffuso che possa sostenere la realizzazione e la gestione dell’Hub Ostiense. In generale, infatti, gli istituti fondamentali attraverso i quali si esercita l’impresa Pubblica sono caratterizzati dalla confluenza di due elementi concorrenti tra loro: uno pubblico a cui si ricollega l’organizzazione amministrativa dell’impresa e l’altro privato a cui è demandato il concreto svolgimento dell’attività di produzione di beni e servizi.
In tal senso è stato ipotizzato un’Azienda in cui nell’azionariato di parte pubblica si possono riconoscere realtà quali la Regione Lazio, il Comune di Roma mentre nella parte privata sia presente il mondo imprenditoriale.
Trattandosi di libera iniziativa imprenditoriale rivolta al mercato, con tutti i rischi che essa può comportare, appare indispensabile definire preventivamente una politica dei ruoli gestionali, programmatici e strettamente economici. Una politica, in sintesi, che costituisca l’ossatura portante di un business plan indirizzato verso una individuata limitazione, anche temporale, del processo degli investimenti in funzione delle risposte che man mano verranno fornite dal mercato.
In sintesi si tratta di operare nell’ambito della “curva di opportunità” degli investimenti che indichi la relazione certa tra gli oneri destinati, appunto, agli investimenti ed il rendimento a medio termine che potenzialmente ne deve derivare. In tal senso, l’inserimento di facilitazioni e finanziamenti mirati, con la collaborazione del sistema creditizio romano, nel progetto,assume reale importanza nella fase di programmazione, nell’espressa politica degli investimenti e nell’intero quadro gestionale.
Il valore aggiunto che potrebbe, inoltre, realizzarsi sul progetto attivando, attraverso l’iniziativa delle Istituzioni e degli Enti Locali, un possibile coinvolgimento del Fondo Europeo per gli investimenti, porterebbe l’Hub Ostiense ad inserirsi tra le infrastrutture transeuropee. L’eco di tale inserimento favorirebbe ancor più quel processo di internazionalizzazione che deve con sempre maggiore vigore caratterizzare il network romano dei turismi sostenibili.
La spinta propulsiva che,naturalmente, può venire a crearsi,oltre a dare nuova linfa ad un quadrante urbanistico come quello del quartiere di Ostiense, può realizzare un importante sviluppo occupazionale, ricollegabile sia alla fase di realizzazione che a quella della gestione. Le simulazioni operate sia in ambito progettuale che nel regime gestionale portano, infatti, a risultati occupazionali di notevole impatto valutabili a circa 300 nuove unità lavorative a cui si debbono aggiungere valori indotti legati al sistema delle forniture merceologiche.
La sostenibilità degli impatti determinanti dai flussi di viaggiatori nelle aeree di grande richiamo è diventato uno dei problemi centrali dello sviluppo turistico e, anche, della stessa redditività delle attività economiche ad esso collegate, che è sovente compromessa proprio della congestione spazio/temporale della domanda.
Un progetto innovativo, deve puntare ad una fluidificazione dei flussi di mobilità e ad una ridistribuzione territoriale dei magneti e delle occasioni attraverso la riarticolazione di una rete collegata con una forte maglia di interscambio. Sono i concetti di Network e di Hub – su cui si sta riarticolando il traffico aereo – e che oggi cominciano ad essere sperimentati anche sul suolo per le diverse modalità di trasporto.
Il progetto che presentiamo ci sembra particolarmente interessante perché coniuga esigenze di recupero e di riuso dei volumi costruiti, rilancio turistico e sviluppo dell’urbanità in un’area metropolitana, come quella di Roma, particolarmente investita da problemi di impatto, anche se detiene una quota di visitatori molto più esigua di quella attratta da altre capitali europee, come Londra o Parigi che presentano una migliore carring capacity.
Lo sviluppo dei turismi sostenibili nelle aeree urbane, infatti, passa anche per una diversa articolazione a rete dei flussi e per la realizzazione di forti nodi di interscambio all’interno del tessuto della città.
