I problemi degli aeroporti italiani a la cura dell’Alitalia
La favorevole congiuntura economica dei paesi membri dell’OCDE ha generato, tra l’altro , una forte crescita dell’interscambio turistico, mentre l’intensificazione del processo di globalizzazione dei mercati ha fatto emergere – accanto allo sviluppo delle comunicazioni virtuali – nuove esigenze di mobilità che si sono servite dell’aereo per tutte le motivazioni di viaggio e di collegamento. Solo in Europa, dal 1970 al 1990, il traffico aereo è quadruplicato mentre gli spostamenti su autovetture private sono raddoppiati e l’incremento dei trasporti ferroviari non ha superato il 27% . Nello stesso periodo, la quota di partecipazione dell’aereo al trasporto di persone è passata dal 2,2 al 5,6% , un incremento già significativo che, negli ultimi anni, ha assunto una dinamica ancora più accelerata.
La crescita del tempo libero e del reddito individuale, infatti, non dà luogo solo ad un aumento della mobilità, ma a modificazioni strutturali nella preferenza del vettore: anche se si dispone complessivamente di molto più tempo, si tende a scegliere la modalità di trasporto più veloce. A ciò va aggiunta la spinta generata dalla deregulation, che ha portata ad una forte competizione tariffaria sulle principali rotte e alla “banalizzazione” dell’aereo, divenuto oramai il mezzo più importante per lo sviluppo del mercato turistico e dell’economia nel suo complesso.
Per questo motivo anche in Italia la concorrenza nei cieli viene seguita da qualche tempo con particolare attenzione dalla stampa specializzata e non, con particolare risalto per le vicende delle varie Compagnie aeree. Forse si trascura un altro aspetto della competizione nel “sistema dei trasporti”, quello riguardante le infrastrutture aeroportuali, che – alla lunga – può rivelarsi ben più importante nella definizione dei nuovi assetti internazionali e nella dinamica delle destinazioni, condizionando le stesse politiche tariffarie adottate dai vettori.
Una comparazione tra i volumi di traffico passeggeri dei maggiori aeroporti europei, effettuato su dati degli ultimi tre anni, vede in testa lo scalo di Palma di Maiorca, seguito a breve da Parigi e da Bruxelles, quindi Amsterdam, Barcellona, Bologna, Helsinki, Monaco, Düsseldorf; l’aeroporto di Roma-Fiumicino che dovrebbe essere lo scalo italiano più importante, si colloca nella zona bassa della classifica, mentre il sistema aeroportuale di Milano stenta a decollare in attesa che il progetto “Malpensa 2000” sia completato e possa rappresentare il nodo di scambio tra il Nord Europa e l’area mediorientale.
Ora, non vi è dubbio che tra l’incremento dei passeggeri e le condizioni ( di efficienza, di sicurezza e di immagine)degli scali vi sia una diretta connessione; la performance dell’Aeroporto Marconi di Bologna è stata sospinta non solo dagli interventi di ampliamento e dal potenziamento dei servizi, ma anche dalla riqualificazione della struttura eseguita con particolare cura estetica, con l’impiego di materiali e colori caratteristici dell’architettura della regione.
Oltre a Bologna, il cui scalo, ha assunto oramai un rango internazionale, va segnalato il dinamismo dell’aeroporto di Roma Ciampino (vedi finestra) e va segnalata l’autorizzazione finalmente concessa all’aeroporto di Crotone per riprendere i collegamenti di linea; ma finora queste novità restano esempi alquanto isolati all’interno del panorama aeroportuale, in attesa di vedere i risultati di “Malpensa 2000” (vedi finestra).
Negli altri paesi avanzati è diverso: non è necessario citare l’aeroporto off-shore di Osaka, uno delle nuove meraviglie del mondo, che Renzo Piano ha progettato flessibile e leggero come un gabbiano e che ha potuto resistere al terremoto del Kansai; bastava atterrare a Barcellona per capire come lo scalo aereo sia stato immaginato e riprogettato per essere il “biglietto di visita” della città, per comunicare a chi arriva la sua accogliente immagine mediterranea unita all’efficienza catalana.
Nel rifacimento dell’aeroporto di Melbourne, in Australia, la maggiore attenzione è stata dedicata all’aspetto architettonico dei terminal, favorendo al massimo il filtraggio della luce naturale per dare l’idea di spazio aperto in un’atmosfera clean. Non si tratta quindi di soluzioni fortunate, ma di scelte consapevoli. Negli Usa, lo scalo di Dallas viene pubblicizzato così: “Fort Wort del Texas , l’aeroporto più grande del mondo, noto per la sicurezza dei passeggeri e l’atmosfera simile a un parco, è rivoluzionario nei diesign”
Criteri estetici e funzionali, dunque. A Londra si sta sperimentando un sistema automatico di controllo dei bagagli che ispeziona a velocità elevatissima ogni “collo”, espellendo dal convogliatore solo quelli veramente sospetti e indirizzando gli altri alla giusta direzione. A Tokyo, prima di progettare il secondo terminal dell’aeroporto Narita, sono state studiate le caratteristiche dei potenziali utenti e, costatando che la maggior parte dei passeggeri partono in gruppo (i giapponesi, si sa, non amano andare soli nemmeno nei viaggi interni), sono state create due isole check-in per i gruppi, con banchi di accettazione dotati di un display che indica il tour operator.
Così, mentre altrove si punta sull’immagine e sull’efficienza, sul comfort per i passeggeri in transito, sulle connessioni tra i voli e sulla rapidità dei servizi di imbarco, in Italia le maggiori compagnie aeree minacciano di non atterrare negli scali della penisola per la scarsa sicurezza della strutture o per l’inefficienza e l’inaffidabilità del gestore aeroportuale.
L’esempio più macroscopico è quello di Roma-Fiumicino che, pur avendo già avuto noie serie con l’autorità antitrust europea, cerca ancora di impedire il selfhanding, praticando un aumento ingiustificato dell’affitto dei banchi al fine di imporre i servizi curati dalla società di gestione, le cui tariffe restano invariate. Qualche problema anche per la SEA, che gestisce gli scali milanesi, in regime di monopolio, e che viene contestata dalle compagnie aeree per alcuni disservizi. No dimentichiamo che, quanto più risulta complessivamente oneroso per il vettore lo scalo in aeroporto, tanto più questo onere si riversa sulle tariffe praticate ai passeggeri: spesso – soprattutto quando si viaggia per fare turismo, ma non solo – questo incide sulla scelta della destinazione.
E’ in questo contesto che prende corpo la possibilità di investimenti stranieri nelle società che gestiscono i nostri aeroporti: la Bea (BritishAirport Autority) è interessata a rilevare una quota dell’aeroporto di Capodichino, in partecipazione con la Società Aeroporti di Roma che vorrebbe ampliare i suoi interessi a Napoli e a Bari.
Ora, conoscendo bene il gestore degli scali romani e sapendo che la Bea gestisce non solo i maggiori aeroporti de Regno Unito, ma anche gli scali di Pistsburgh e di Indianapolis negli USA, siamo convinti che non ha senso scandalizzarsi in nome degli interessi nazionali, perché questi – nel caso in questione – potrebbero essere meglio tutelati dall’intervento della Bea, soprattutto considerando che il rilancio turistico della città partenopea, splendidamente avviata, presenta ancora il tallone di Achille nella debolezza della gate way aeroportuale. La verità è che il percorso di avvicinamento all’ora X della libera competizione nei cieli europei non può essere considerato scevro da una profonda rivoluzione degli equilibri consolidati e protetti e dalla caduta dei luoghi comuni che finora hanno tenuto banco.
Ne sono prova le vicende dell’Alitalia che si trova davanti all’alternativa di portare i libri in tribunale o di ottenere un intervento pubblico per ripianare il deficit accumulato in otto anni consecutivi di perdite: un intervento che oltre a non garantire il necessario risanamento e il rilancio della compagnia, sarebbe anche in contrasto con la normativa europea e dovrebbe – quanto meno – essere concordato con Bruxelles.
“Evitiamo una sconfitta al Paese” titolava qualche giornale, riprendendo le considerazioni dell’IRI a proposito della ricapitalizzazione dell’Alitalia; ma parlare di interessi nazionali e di problemi di immagine per il Paese di fronte a tale situazione è semplicemente un paradosso, perché l’Alitalia è capace di fare utili solo sui collegamenti sottratti alla concorrenza, com’è dimostrato dalla recente ristrutturazione delle sue tariffe che riflettono il regime di quasi monopolio nel quale opera: le piccole compagnie di linea Air One, Norman e Air Sicilia testimoniano – con vitalità ed efficienza – che si può volare da Roma e Milano con una tariffa inferiore a quella praticata dalla Compagnia di bandiera del 30/40 per cento.
Se il problema dell’Alitalia è un problema del Paese, forse la soluzione più utile per gli interessi dei cittadini potrebbe essere quella della sua privatizzazione, effettuata in una logica di mercato e con qualche solido alleato in grado di aiutarla a competere sulle rotte internazionali.
Domandiamo a chi paga il biglietto a agli operatori turistici.
L’ampliamento di Malpensa Nord
Migliore efficienza, qualità del servizio e aumento della capacità : questi sono stati i motivi che hanno spinto SEA , un anno fa, ad intraprendere i lavori di ampliamento di Malpensa Nord, in attesa dell’apertura del Polo Funzionale (1° Gennaio 1998) della nuova aerostazione di Malpensa 2000.
L’ampliamento che riguarda anche l’apertura di 7 nuovi gates, porterà lo scalo milanese a trattare potenzialmente sei milioni di passeggeri: questo per rispondere al costante aumento della “domanda di volare” e tenendo conto delle limitazioni strutturali dell’aeroporto di Linate.
L’intervento prevede due distinti elementi infrastrutturali: un primo elemento costituito dall’ampliamento del terminal partenze ed un secondo dai collegamenti tra i due fabbricati arrivi e partenze.
L’intero progetto verrà realizzato in due fasi: nella prima, conclusasi nel mese di novembre 1995, soni stati attivati 5 fly-bridges, nella seconda ne sono previsti ulteriori 3 con i relativi gates.
IL PROGETTO
E’ stata scelta una soluzione architettonica basata su un’immagine forte che dovrebbe essere percepita come sicura ed accogliente nello stesso tempo, mentre sono stati enfatizzati gli elementi dinamici attraverso l’evidenza strutturale dei percorsi. Le “torri” collegate da travi/ponte sono infatti un riferimento storico molto riconoscibile nella memoria di tutti, ricordano modelli architettonici e di paesaggio storici ancora attuali perché al di fuori del tempo: la funzione comunicativa della torre, infatti, è di cerniera e di articolazione dei percorsi che vi confluiscono.
Le torri di Malpensa sono realizzate in calcestruzzo armato a vista traforate da aperture modulari (oblò di 20 cm. di diametro) ricavate nei cassieri metallici e i collegamenti sono realizzati in carpenteria metallica come veri e propri ponti ad esse appoggiati: il particolare disegno della struttura orienta una lettura a “frecce “ e chiarisce in tal modo il senso della direzione del percorso come un vettore.
La totale trasparenza, verso il lato aria consente anche un effetto notturno di forte impatto visivo, per la luce artificiale che anche qui, come dalle aperture delle torri, crea una particolare e suggestiva atmosfera luminosa.
Al piano terra dell’attuale aerostazione partenze, l’ampliamento ha riguardato due nuovi gates direttamente collegati con ascensore e scala mobile al piano primo dove sono previste strutture d’imbarco dotate di pontili mobili (fly-bridges) che potranno servire fine a cinque aeromobili contemporaneamente.
Per quanto riguarda il collegamento tra i fly-bridgesed i terminal arrivi, è stato realizzato un tunnel che corre a circa 8 metri di altezza dal piazzale, scavalcando anche la nuova area charter ed il tunnel che raccoglie i passeggeri in arrivo, interseca le sette torri collegate al terminal partenze attraverso bridges fissi. Le stesse torri permettono, mediante un gruppo scala/ascensore, di mettere in comunicazione il tunnel arrivi (al secondo piano), la zona di imbarco/sbarco (al primo piano) e il piazzale aeromobili (al piano terra).
Il valore aggiunto di Ciampino
Nel sistema aeroportuale della Capitale, Ciampino ha saputo trovare un suo preciso ruolo come City Airport. Per la collocazione geograficaa soli 15 chilometri da centro di Roma che può essere raggiunto facilmente con la metropolitana, lo scalo di Ciampino risponde alle esigenze più avanzate non solo delle compagnie charter che tradizionalmente vi atterranno, ma anche dei voli di linea e degli operatori del 3° livello, oltre all’aviazione privata d’affari.
Totalmente rinnovato nelle strutture, negli impianti e nei servizi, l’Aeroporto di Ciampino è dimensionato per accogliere il traffico di uno scalo internazionale (collegato peraltro al nodo della rete intercontinentale di Fiumicino), pur mantenendo le caratteristiche , le dimensioni – e vorremmo aggiungere l’atmosfera familiare – di un aeroporto di città. Rapido disbrigo delle operazioni di imbarco, brevi tempi di attesa nella riconsegna dei bagagli, funzionalità di nuove aree arrivi e partenze, un terminal esclusivo per l’aviazione privata, banchi dedicati per i tour operators e abbattimento di tutte le barriere architettoniche , per un servizio “a misura della clientela diversificata”
Ma il ruolo strategico di Ciampino deriva soprattutto dal suo inserimento naturale nello sviluppo urbanistico della città di Roma, perché è posizionato accanto allo SDO, l’area dove si stanno trasferendo i maggiori uffici governativi, commerciali e di servizio della capitale.
di Giuliano Faggiani
